车圈界的安卓系统?富士康推电动车开放平台

最近几年,汽车行业成了各路资本竞相投入的热门产业,而电动车更是其中的香饽饽。无论之前从事什么行业,只要有了资本,大家都想在电动车的大趋势下插上一脚。仿佛只要站在电动车的风口,日进斗金、黄金万两只是迟早的事,加上特斯拉最近几年顺风顺水,更是让众多资本方和造车新势力坚信,电动致富不是梦。



近日,富士康在其HHTD 20活动中用PPT展示了他们的电动车开放平台,这一举动明确表示富士康将正式进入造车新势力行列。不过与其他造车新势力有所不同,富士康并没有打算推出一个全新的电动车品牌,而是推出一款开放电动车平台。如果该平台各项技术过关,就意味着,富士康将有可能向后入围的新势力或者现有新势力提供电动车平台。从此,该电动车平台将极有可能如同安卓系统一般成为公版模板,开发者只需根据自身特色开发相应功能即可打造不同品牌或特性的电动车辆。



根据已知信息,该平台架构十分灵活,支持轴距在2750~3100mm之间进行变换,同时支持打造两厢车、三厢车、SUV以及MPV,而且该平台还支持前驱、后驱以及四驱车型,电池包也有三种容量可以进行匹配,分别是93kwh、100kwh和116kwh。富士康还将研发车辆远程升级功能和自动驾驶技术。此外,富士康还宣布,将在2024年推出固态电池,2027年,将为全球10%的电动汽车提供零部件或者服务。



从已知的信息我们可以看出,富士康这次好像在玩真的。但仔细打量之后发现,哪里好像不对。远程升级功能,不就是现在多数车企正在用的OTA功能么;即便自动驾驶技术,多数车企也能将L2级自动驾驶做到非常成熟,而且L3、L4大家都在努力研发之中;至于固态电池,即便是宁德时代和LG这样的电池巨头也没敢承诺在2024年推出,毕竟固态电池目前遇到最大的推广障碍就是成本太高;为全球10%的客户提供零部件或者服务更是让人惊叹,2019年全球电动车销量不过230多万辆,如果要占10%的份额,意味着富士康的电动车平台将要售出23万辆之多,这与比亚迪在2019年售出的电动车数量类似,分析之后不难发现,10%这个目标在旁人看来多少有点过于宏伟。



既然富士康在玩跨界生产,而且从无汽车生产经验,PPT公布的已知信息也并不能看出富士康的电动平台占有多大优势,那富士康何来勇气进军汽车行业?



其实,对于制造经验这块,富士康也是有过充分考虑的,既然自己没经验,那就找有经验的合作伙伴。今年1月,富士康与FCA爆出成立合资公司,该合资公司将会在中国开发和制造新一代纯电动汽车。与FCA达成合作之后,富士康又与台湾裕隆汽车成立合资企业,并与裕隆旗下的另一家子公司合作开发电动车。富士康对于造车确实考虑得比较周到,但FCA和裕隆在电动车方面好像并没有什么建树,这也让富士康的造车之路显得前途未卜。



富士康拼命挤进造车行业还有一个很重要的原因就是,自身的利润被严重压缩,产业转型已经迫在眉睫。富士康长期作为代工厂存在,而且一度成为苹果最大的代工厂,这虽然为富士康带来了充足利润,但这也将富士康的命运与苹果紧紧联系到了一起,随着手机市场竞争加剧,代工利润也受到严重侵蚀。此时,将自己的身家性命与另外一家企业绑在一起,这对一家市值超千亿的企业来说必然难以忍受。所以,对富士康来说,产业转型必须提上日程。



车叔总结


但无论出于什么原因进入电动汽车行业,富士康都得面对现阶段的残酷现实。特斯拉在品牌影响力上已经获得完胜;比亚迪在电动车领域也拥有自己完全自主的研发生产体系,即便是IGBT模块这种核心技术已经完全掌握;宁德时代和LG更是在电池技术上筑起了技术壁垒。所以,如何突破现状并让自己的电动平台领先行业水平将会成为富士康要面临的最大难题。想要在强者如林的电动市场分得一杯羹,或许并不如富士康最初盘算的那样简单。


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